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解读低价位新能源汽车的电池选择

2019年,由于新能源汽车补贴大幅下滑,叠加地方补贴也取消,综合来看单车平均补贴降幅高达70%。这一方面使得新能源汽车发展从“胡萝卜转向大棒”的方向走,由于自主品牌新能源车里面五菱的总量比较大,而且集聚在10万以下的销售区间。长远来看,五菱的新能源汽车以小车E100&E200为开端,后续把传统的面包车电动化也是一个很持续的转变过程。本文从目前观察到的微车和面包车的电池华纳国际选择为切入,来探讨下这个领域。

1) 10万元以下的车辆市场

中国的这一轮汽车普及,已经逐步从增量到存量发展,在市场的变化趋势上可以看到,10万元以下乘用车终端销量占比逐年下降,由2015年的44.2% 下降至2019年的30.5%;随着合资和自主的激战,国内主流的需求还是集中在10-15万的区间,这个领域乘用车终端销量占比在30%上下波动,这是中国乘用车需求的基本盘,可以看到之前五菱生存的这个市场是在不断地萎缩中的。

华纳国际图1 中国乘用车市场的变化,特别是10万元以下乘用车的需求变化

在这个里面上汽通用五菱的主要乘用车产品集中在10万元以下,其中5-10万元区间销量占比超过70%。实际上这家在这次疫情中第一个站出来做口罩的车企,其实执行能力和战斗力是非常强的。但是问题在于需求的转移和变化,不单单是靠产品达到极致就可以的。上汽通用五菱最为著名的是 “秋名山神车” 五菱宏光,这是在2010年上市的车型,借着汽车下乡的政策,凭着在实用性和经济性上的几乎完美平衡,这个车系一年的销量37.5万台,累计销量达到450万,尤其在农村的渗透达到了惊人的地步。五菱荣光定位微型面包车,商货两用含有多个系列的版本,霸占了5万以下绝对的市场,在5-10万市场里也是排名第一的。

华纳国际图2 在<5万和5-10万里面五菱的产品

华纳国际这里的核心问题,这些车都是薄利产品,反映了中国自主汽车工业为满足农村市场需求的产品,在整体消费结构变化下,如何往上和的帝豪、哈弗M6甚至是捷达和桑塔纳PK性价比,是个难题。还要叠加双积分和电动化的需求,这个问题怎么解?

2) 五菱的电动化之路

华纳国际五菱之前做的主要是E100和E200,而更早、和在弄、补贴还有4-5万的时候,五菱没有进入,当这个补贴金额从 4-5 万区间骤降至 1.8 万元以下,五菱的成本优势就凸显出来了。2019年1-12月,和的销量分别为2.41万和2.24万台(上牌数量),分别增长了54%和161%。

图3 五菱两款电动微车的产量(5月为估计值)

在这个里面采取了非常极致的考虑办法——多供应商同一个电池包,较低电压的设计考虑,从电池系统的降本角度来看,以20多度电单价去摊,价格上也做到尽可能接近2019年的底线了。总的来说,这是一个基于20kWh的基准设计方案。

华纳国际图4 E100的电池布置

表1:电池系统参数

在这个基础上,五菱从2019年下半年开始了面包车的电动化进程,五菱宏光和荣光两款神车进入工信部第326 批新车公示名单。

在配置上不同续航的车型——

● 宏光高续航版本采用宁德时代LFP电池,310公里42度电(335V/125Ah);低续航版本采用LFP电池,260公里 34度电(323V/105Ah),折合带电量 33.92KWh;

● 荣光电池由鹏辉能源提供,有300公里43.2度电(320V/135Ah)和252公里35.48 度电(314V/113Ah)两种。

华纳国际基本上这是更进一步的低成本方案,希望围绕35kWh和41kWh两个版本(250公里和300公里)来做基于农村使用的“工具”电动汽车。我的理解,这个LFP的使用,是基于购置成本的尽可能压低,但是这个电池还是比E系列大了44%和73%,我们按照0.7kWh来算估计也要2.3万-2.9万元。

表2:五菱电动面包车的参数

小结:

后续五菱在农村市场推广电动面包车,可能也会遇到一系列的困难,由于有了E100和E200的推进,这块怎么做还是值得推敲的。离开补贴以后,纯电动乘用车的生存空间是在10-15万的市场,而能不能站住其实并不是五菱正在尝试的——五菱的纯电依然在5-10万元这一档尝试来做,我觉得这里面压力还是存在的。

来源:第一电动网

作者:朱玉龙

本文地址:http://cou1.com.cn/kol/111301

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